福井鉄道萌え～（現状編）「をのこ」のブログ/ウェブリブログ

福井鉄道萌え～（現状編）

<< 作成日時： 2006/08/01 22:22 >>

　さて、前回は福井鉄道の車両について、ウダウダと述べてみましたが、今回は乗車してみての福井鉄道の感想をいくつか述べてみたいと思います。

　まず福井鉄道の位置付けとしては、福井、鯖江、武生（現：越前市）のインターバン（都市間輸送）と見ることができます。インターバンというのは往々にして2路線以上あることが多いですが、この場合も平行してJR北陸本線が走っています。現在でもその感は否めませんが、北陸本線は「特急銀座」と呼ばれるくらい特急が走っていて、代わりに普通列車はあまり走っていないという印象が強い路線です。その点、福井鉄道がこの3都市のローカル輸送を担っていたと言っても過言ではないのではないでしょうか。しかしJRになってから随分と北陸本線にも普通列車が走るようになって、福井鉄道の地位を脅かしています。もちろん車社会の浸透で、むしろ自動車に脅かされているのですが、ここでは対北陸本線で比べたいと思います。
　まず武生～福井の運賃は、JRが320円、福井鉄道が390円で、JRに分があります。ただし土日祝日には福井鉄道が「1日フリー切符」を500円で販売していることもあり、往復すればJRよりもかなり安くなります。実際、土日祝日の車内を見ていると、多くの人がこの切符を握っている光景を見かけます。
　次に武生～福井の所要時間ですが、JRが20分、福井鉄道は武生新～福井駅前で日中は44分と、JRの倍以上かかっているのが現状です。これは路面区間を抱えているのが最大のネックとなっています。因みに朝夕に走る急行がありますが、最速で36分、ほとんどは普通列車とそんなに変わらない所要時間です。
　最後に日中の1時間あたりの本数ですが、JRは1～2本。特急も走っていますが、自由席でも730円の特急料金がかかるので除外します。それに対して福井鉄道は3本、20分という等間隔で走っています。かつては1時間に急行2本、普通2本が走っていましたが、急行が削減されながら現在の20分間隔のネットダイヤになりました。
　このように比較してみると、運賃はほぼ五分、所用時間は圧倒的にJR、本数は福井鉄道といったところでしょうか。もっとも自宅や所用先によって利用駅は変わってきますので、一概に上記のようなことは言えません。

朝ラッシュ時ダイヤ

日中ダイヤ

夕ラッシュ時ダイヤ

　次に前述した急行についてですが、所要時間を見るだけでは、正直言って遅い印象がありますが、実際に乗車してみるとなかなかどうして、単線の地方鉄道にしてはなかなかの走りっぷりをしてくれます。もともと急行は、武生新～福井駅前の運転で、途中停車駅は、西鯖江、神明、浅水、福井新、市役所前だけでした。しかも日中30分間隔で走っていましたが、それが1本間引きされ、そして現在では普通だけの20分間隔となっています。現在の急行の途中停車駅は、西武生・家久・水落の3駅が増えて、しかも朝夕ラッシュ時だけの運転となっています。因みに西武生・家久に停車するのは、かつて走っていた準急の停車駅、水落に停車するのは、無料のパーク＆ライド施設があるためと思われます。
　ワタクシが乗車したのは夕方の武生新行き急行でしたが、これは田原町発ではなく福井駅前発となっています。しかし市役所前において田原町発の普通と接続していて、同一ホームで乗り換えるだけで済むようになっています。相対式ホームの市役所前駅でどうやって接続しているかと言えば、田原町から福井駅前に向かう普通と、福井駅前から武生新へ向かう急行が同時に市役所前に進入します。この際、普通は東側のホーム、急行は西側のホームに到着します。普通が福井駅前に向けて発車すると、急行がスイッチバックするために東側ホームに転線してきて、普通からの乗り換え客を乗せて武生新に向けて出発するという芸当を行っています。
　市役所前を出発した急行は、公園口と木田四ツ辻を通過しますが、GIFの路面電車と同じく信号待ちなどをしているため、普通とほとんど変わらない走りです。しかし専用の鉄道線に入ってからはなかなか快調に飛ばします。しかも江端と三十八社は急行が通過する駅で行き違い可能駅ですが、一線スルーにしてポイントによる速度制限を受けないように工夫しているところは非常に評価できます。

市役所前で転線する急行

　しかし如何せん、軌道線区間が遅すぎるのがネックです。特に木田四ツ辻すぐ南の鉄軌境界点となる交差点（新木田交差点）、足羽川を渡る幸橋前後、そして市役所前の交差点（大名町交差点）の3箇所がヒドイ。
→福井市街（福井新～市役所前）の地図はこちら（Mapionに転送）
　新木田交差点は十字路になっていて、そこへ斜めから福井鉄道が路面区間に進入している形になっています。東西・南北どちらの道路もかなり交通量があるので、どちらも信号が青になっている時間が長く、そのどちらも赤信号にならないと福井鉄道にゴーサインは出ません。
　幸橋前後は、かつてはずっと道路の真ん中を通っていたので、比較的スムーズに通れたと思いますが、現在は幸橋の架け替え工事中で、福井鉄道は一旦道路の東側に出て福井鉄道専用の橋を渡って、渡り終えたら再び道路の真ん中に戻るというルートになっています。従って、橋の前後で南行きの車と交錯することになるので、やはりココも信号待ちをすることになります。また橋の北側はT字路になっているので、新木田交差点と同じように、どちらの道路も赤にならないとゴーサインが出ません。また車や歩行者が鉄道専用橋に進入できないよう、線路側に遮断機が付いているのも珍しい所です。現在、道路の橋は暫定的な仮設橋のようですが、これが本格的な橋になった時に、福井鉄道を元に戻すかどうかで、福井鉄道の所要時間は大きく違ってくるのではないでしょうか？

幸橋北詰（遮断機があるのが分かる）

　大名町交差点は道路も五差路になっていて、交通量も多いことから、やはり信号待ちが長い交差点です。武生新と福井駅前を結ぶには、市役所前経由でこの交差点を2回通らなければならないので、相当時間を食ってしまうのです。
　このように3箇所ネックがあることから、かつては福井新から福井駅前まで、北陸本線の高架化に合わせて、それに添うような形で別線を作るという計画もあったようです。今更ながら、どうしてそれが実現しなかったか残念でなりません。

　もう一つネックとして、武生新と福井駅前を結ぶ時、市役所前駅でスイッチバックが必要だということです。市役所前～福井駅前を廃止する計画も一時あったようで、それが行われたら運転系統もスッキリするかもしれません。しかし福井駅前で見ていると、それなりの利用者がいるので、廃止はおろか、なるべく福井駅前に立ち寄る列車を多くした方が良いことが分かります。
　じつは昭和8年の開業当初は、田原町方面の線路はできていなくて、武生新と福井駅前を鋭角カーブで曲がっていたようです。それが昭和25年から現在のようなスイッチバックする形になったようです。低床車導入以前は、300形という大形車が走っていたために鋭角カーブはできませんが、現在の日中の運行は全て、車体長の短い低床車になっているので、鋭角のカーブでも曲がれるような気はします。できる事なら鋭角カーブを復活させて、ここにデルタ形の路線を作れば、田原町・武生新どちらからでも福井駅前に直行できますし、200形の中形車は現在のように市役所前経由で福井駅前に入れます。
　また鋭角カーブができないようであれば、わざわざ狭い旧駅前通りではなく、新駅前通に線路を敷設し直すという手もあると思います。もっともこれには行政の協力が必要ですが、今回の低床車導入に際して、かなりの協力があったことから、GIFと違って可能性は十分にあると思います。

市役所前付近概略図

　また低床車を導入するにあたって、ホームの高さをモ800形に合うように、880mmから320mmに削られました。しかし今回の日中の運行を見て分かったことですが、モ800形に比べて床の高い（800mm）モ770形やモ880形を中心に使っていたため、やはりステップを利用しなくてはなりません。これではやはり、新型車をアピールするには弱くなってしまうような気がします。また駅舎やトイレは元のホームの高さで設置されているので、やはりホームとの間に階段ができてしまうことになります。本来からすると、全てモ800形に準じていれば良いのでしょうが、それはなかなか難しい問題です。しかし富山ライトレールの例があるように、将来的にはホームの高さにあった低床車を導入して欲しいものです。

下げられた福井新ホーム（上屋柱の土台の高さに注視）